EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE

GE.06-52538 TD United Nations Conference Trade Development Distr. GENERAL TD//COM.3/80 11 December 2006 Original: ENGLISH TRADE AND DEVELOPMENT BOARD Commission Enterprise, Business Facilitation Development Eleventh session Geneva, 19–23 February 2007 Item 4 agenda EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE Note UNCTAD secretariat Executive summary achievement trade transport facilitation objectives requires, inter alia, countries identify priorities; prioritization benefit work trade facilitation organizations, pro-bodies trade transport facilitation committees. Ensuring enabling legal regulatory framework paramount facilitating transport trade, access global transport networks. Developing countries abreast developments pertaining issues integrate considerations policies area trade transport facilitation. Lack transport connectivity trade facilitation, addition high transport costs, increases risk marginalization landlocked developing countries. UNITED NATIONS TD//COM.3/80 page 2 CONTENTS Page INTRODUCTION .............................................................................................................. 3 . TRADE AND TRANSPORT FACILITATION PRIORITIES ................................ 3 . process prioritization............................................................................... 3 . Criteria setting priorities ............................................................................... 5 II. TRADE COSTS AND TRANSPORT CONNECTIVITY........................................ 6 . geography trade....................................................................................... 6 . Connectivity transport costs ........................................................................ 6 . Ways improve maritime transport connectivity ............................................. 7 III. LEGAL AND REGULATORY FRAMEWORK ..................................................... 7 . Global supply-chain security standards.............................................................. 8 . Regulatory responses environmental concerns .............................................. 9 IV. CHALLENGES FOR LANDLOCKED COUNTRIES ............................................ 9 . Transport costs LLDCs’ foreign trade......................................................... 9 . Facilitating transit trade...................................................................................... 10 . Legal aspects transit trade .............................................................................. 11 . THE WAY FORWARD............................................................................................ 11 TD//COM.3/80 page 3 INTRODUCTION 1. Trade facilitation transport connectivity important determinants developing countries’ supply capacity competitiveness global markets. Countries set regulatory legal framework, reflecting national circumstances priorities. view , issues note discusses related topics area trade logistics interest developing landlocked developing countries. • chapter deals trade transport facilitation, special focus setting facilitation priorities. limited resources, countries prioritize trade transport facilitation measures undertake, order. • chapter examines issue international transport, special focus maritime transport connectivity. containerization helped improve connectivity practically countries, large differences remain bearing transport costs trade competitiveness. • chapter legal regulatory framework transport trade facilitation, special focus security environmental issues. • fourth chapter considers issues facilitation, transport connectivity legal framework perspective landlocked developing countries (LLDCs). view geographic disadvantage, trade facilitation, improved transport connectivity legal reforms primary importance LLDCs. . TRADE AND TRANSPORT FACILITATION PRIORITIES 2. Implementing trade transport facilitation measures requires financial human resources. resources scarce necessarily earmarked trade facilitation issues, countries set priorities measures implemented, sequencing implementation. Setting priorities essential countries determine negotiating position bilateral, regional multilateral negotiations, negotiations seeking improve clarify GATT Articles , VIII WTO. 3. wider framework country set priorities determined international obligations, human financial resources . setting trade transport facilitation priorities , default, priority assigned trade transport facilitation measure, priorities prevailing lobby interest groups. . process prioritization 4. priority attached trade transport facilitation depend numerous factors, including country’ economic openness foreign trade. Key players determination trade transport facilitation priorities country’ institutions responsible national economic development. context, national trade facilitation bodies, exist function efficiently, play important role. joint UNCTAD/UNECE workshop “Strengthening National Regional Trade TD//COM.3/80 page 4 Facilitation Organizations”,1 organizations explained respective roles definition national priorities, implementation trade transport facilitation measures national negotiating positions bilateral, regional multilateral negotiations. 5. Trade transport facilitation organizations vary widely structure composition. range structured institutions receiving public private financial support formal informal groups stakeholders meet irregularly discuss topics common concern. activities include: supporting advising Governments terms promoting trade facilitation; providing advice, information, training services institutional members; carrying research analysis; possibly contributing implementation trade facilitation measures. Examples include cooperation setting port community systems, supporting development simplified documents, contributing drafting legislation. 6. actual formulation national trade transport facilitation priorities – negotiating position allocation national donor resources – large extent depend national capacities , including institutions organizational mechanisms prioritization. countries dedicated trade facilitation organizations, priorities set insufficient consultation stakeholders. trade facilitation committees dedicated bodies exist, balanced properly structured prioritization process necessarily guaranteed. 7. interests users providers trade transport services collide. , financing public entities private sector associations depends fees charged established import export procedures, proposal reduce abolish fees face strong resistance institutions concerned. negotiating power stakeholders process prioritization decisive final outcome. 8. process prioritization depend degree decentralization powers, decision-making processes administrative autonomy country. smaller countries, trade moves seaport airport, streamlined national structure approach. larger country, possibly federative structure regions specializing trades, involve local authorities business sectors setting regional priorities. Examples situation include cooperation Customs port communities. National negotiating positions, hand, require centralized definition national priorities. 9. Ideally, determination priorities based objective analysis Government country’ existing potential trade, transaction costs. analysis identify facilitation measures beneficial country’ foreign trade economic growth. account multiple criteria set priorities ( ), quantify costs existing inefficiencies.2 1 workshop place 31 October 1 November 2006 Palais des Nations Geneva. information www.unece.org/trade/workshop/geneva_oct06/.htm. 2 study aims quantifying costs international trade procedures landlocked country “Impact transport logistics international trade competitiveness Paraguay”, TD//COM.3/80 page 5 . Criteria setting priorities 10. importance country assign specific trade facilitation measure depend numerous factors, vary country country. overview factors. 11. Depending composition structure foreign trade, country give higher priority facilitating exports imports. – instance – decide create single electronic window exports establish imports.3 token, level technology varies country country, priority attached electronic trade facilitation solutions. context, , introduction electronic trade facilitation measure public sector effectively contribute encouraging national SMEs operated solely manual procedures intensive modern technologies Internet connections. , case, introduction electronic single window export procedures led significant boost set- Internet connections small national exporters.4 12. countries hosts large trade-support transport-service providers, depend services foreign companies. priority attached facilitation measures benefit type company differ country host companies . factor account setting priorities ripple effect impact measure necessarily trade investment employment trade-support transport services. 13. Large differences domestic priorities exist facilitation transit trade, landlocked countries tend demand position coastal transit neighbouring countries supplier situation. Traders landlocked country naturally assign high priority facilitation transit trade international trade transits territory, hoping receive similar reciprocal favourable treatment neighbouring coastal territories. 14. factors relevance priority-setting exercise include composition country' trade, mode transport commonly , level concentration country' foreign trade. relevance composition trade specifically type commodities traded illustrated case perishables fresh produce. regard, large volumes imports lead higher priority separation goods release Customs. mode transport, depending mode transport , country decide facilitate trade ports, , introducing pre-arrival clearance seaborne trade, border crossings, working joint border operations neighbouring countries. Finally, respect level concentration trade, diversified trade terms structure trading partners result --board solutions multilateral agreements higher priority, concentrated trade structure result higher priority specific solutions bilateral agreements. requirements trading partners prepared United States Agency International Development CARANA Corporation, collaboration Paraguay National Chamber Commerce Services, July 2006. 3 detailed description specific trade facilitation measures, UNCTAD’ Technical Notes, http://r0.unctad.org/ttl/technical-notes.htm. 4 “ establishment operation electronic single window: Case study Guatemala”, UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/5, www.unctad.org/en/docs//sdtetlbmisc20045_en.pdf. TD//COM.3/80 page 6 bearing priorities country, trading partners request advance information security controls. II. TRADE COSTS AND TRANSPORT CONNECTIVITY 15. international trade manufactured goods handled liner shipping services, provide regular transport services seaborne trade, containerized cargo. Access international liner shipping networks crucial determinant country’ trade competitiveness. 16. “connectivity” countries global liner shipping network depends number factors include country’ ports, size deployed ships, number destinations served, level competition shipping companies. Based criteria, connected countries located East Asia, European countries, United States. worst connected countries LDCs.5 ( specific situation landlocked countries looked chapter IV). . geography trade 17. global geography trade changing, transport costs connectivity playing important role . 18. mainstream economic theory, countries trade . interesting note, , empirical research UNCTAD incorporates distance transport cost data indicators measuring connectivity suggests transport costs connectivity important determinants trade volumes distance. . Connectivity transport costs 19. shown distance, trade balances, economies scale, type commodity involved, port characteristics transport connectivity main determinants maritime freight rates. obvious reasons ( additional fuel expenditure), greater distance pair countries leads higher freight rates. , actual impact distance freight rates strong; studies concluded doubling maritime distance lead increase freight rate 15 20 cent. Connectivity economies scale important distance. 20. Freight rates services include transshipments significantly higher direct services. time, freight rates competing companies provide direct service pair countries. token, higher number companies market ships larger total container carrying capacity direct services significant impact terms reducing freight rates, .. competition, surplus capacity direct connectivity reduce transport costs. 5 detailed comparison connectivity levels, UNCTAD Transport Newsletter . 34, 2006. detailed discussion reciprocal relationships connectivity, transport costs trade volumes, additional references, UNCTAD Transport Newsletter . 33, 2006. www.unctad.org/transportnews. TD//COM.3/80 page 7 21. Security measures impact transport costs connectivity. trades, paramount comply security requirements, hand port attractive shipping lines, hand entails higher operating costs. context, , larger volumes operation contribute unit costs. survey UNCTAD shows costs security measures tonne cargo fact higher smaller ports larger ports.6 . Ways improve maritime transport connectivity 22. principle “supply demand” shipping lines deploy ships countries largest trade volumes, true “demand supply”, trade volumes enhanced result improved transport connectivity. 23. supply direct liner shipping services large extent determined traded volumes, port characteristics geographic position country’ ports. countries connected global shipping networks include distant main trade routes ports considered inefficient unreliable shipping lines. higher GDP capita appears attract additional liner shipping services, consistent research showing higher GDP capita closely related port efficiency liner shipping connectivity. 24. order achieve high transport connectivity, important count modern port services infrastructure, information communication technologies. Good hinterland connections attract shipping services, intra- inter-port competition. , experience shows improved access foreign ports significantly enhance inter-port competition, .. increase choices traders, improve country’ effective transport connectivity. Transit trade access foreign ports important landlocked developing countries, increase cargo base coastal countries improve transport connectivity. III. LEGAL AND REGULATORY FRAMEWORK 25. legal framework international trade transportation conducted critical parameter trade facilitation. development internationally uniform laws, rules standards important step. , effective national implementation application internationally agreed sets rules required bring genuine benefits terms trade facilitation lead reduction transaction administrative costs. 26. Developing countries face challenges respect, instance context negotiations international uniform laws standards, considerable degree expertise complex technical issues needed, cases effective national implementation international conventions standards requires sophisticated institutional systems technology. 27. key global issues international agenda anti-terrorism , increasingly, economic costs climate change. issues affect developing developed countries alike ways, including form internationally agreed regulatory frameworks implemented national 6 Transport Newsletter . 33, UNCTAD, Geneva, 2006. TD//COM.3/80 page 8 regional levels. developing countries, participation relevant international consensus-building processes consideration relevant capacity-building ensure compliance implementation national levels crucial. . Global supply-chain security standards 28. respect global efforts enhance security international supply-chains, Framework Standards Secure Facilitate Global Trade (SAFE Framework), adopted 2005 auspices World Customs Organization (WCO), represents main set relevant international standards.7 October 2006, 139 WCO Member Administrations submitted declaration intention implement . , IMO’ Maritime Safety Committee Facilitation Committee begun proposals integrate Convention Facilitation International Maritime Traffic (FAL) International Convention Safety Life Sea (SOLAS) maritime cargo security procedures based , compatible , WCO standards. , key elements SAFE Framework , due , part (mandatory) international law international maritime cargo transport. 29. Framework rests “pillars”, Customs--Customs network arrangements Customs--business partnerships, consists core elements: () Framework harmonizes advance electronic cargo information requirements inbound, outbound transit shipments; (ii) country joins Framework commits employing consistent risk management approach address security threats; (iii) Framework requires , reasonable request receiving nation, based comparable risk targeting methodology, sending nation’ Customs administration perform outbound inspection high-risk containers cargo, preferably - intrusive detection equipment large-scale -ray machines radiation detectors; (iv) Framework defines benefits Customs provide businesses meet minimal supply chain security standards practices, -called authorized economic operators (AEOs). 30. set detailed AEO Guidelines, covering conditions, requirements benefits, validation, authorization mutual recognition, approved WCO Council June 2006. time, resolution adopted WCO Council , , deals phased implementation SAFE Framework outlines relevant future work. Requirements AEO recognition electronic Customs data document submission envisaged SAFE Framework prove challenging small commercial entities, developing countries. importance longer term question mutual recognition AEO status , practice, achieved. 31. order assist developing countries implementation SAFE Framework, WCO’ Directorate Capacity Building launched major capacity building programme, COLUMBUS, diagnostic missions conducted, assessment carried , action plan developed view identifying donors fund relevant projects, ensure port country compliant SAFE Framework. Integration private sector concerns process important. 7 text SAFE Framework relevant documentation referred , website World Customs Organization, www.wcoomd.org. TD//COM.3/80 page 9 . Regulatory responses environmental concerns 32. Environmental concerns, related threat global climate change, increasingly account relation efforts improve economic development trade facilitation international regulatory frameworks. Economic development involves significant energy consumption, pollution, resource depletion, congestion, greenhouse gas emissions, inadequate labour conditions infrastructure degradation. negative externalities detrimental developing countries require greater attention. true view UN strategy sustainable development , , light insights considerable economic costs climate change. suggested costs region 5 cent 20 cent global GDP action address issue matter urgency priority global level.8 33. background, regulatory frameworks address challenges climate change, including existing future environmental legislation, play increasingly important role fields human activity, potentially significant repercussions economic development policies, transport strategies infrastructure, capacity-building initiatives. Scoping studies identify areas research analysis relevant impacts developing countries , , reflected UNCTAD' future work programme. IV. CHALLENGES FOR LANDLOCKED COUNTRIES 34. decades, landlocked developing countries (LLDCs) , average, experienced economic growth, investment decreasing participation globalized trade production compared developing countries. fact, 1990s, LLDCs group experienced negative capita income growth.9 30 LLDCs, 16 classified developed. main LLDCs’ disappointing development performance related inadequate trade facilitation transport connectivity. . Transport costs LLDCs’ foreign trade 35. discussed , maritime distance important determinant transport costs variables, connectivity, port efficiency economies scale. road rail transport, , situation ; distance major determinant road rail transport costs. , roads railways require initial investments deteriorate due heavy traffic, case waterways. , means geographic distance global markets matters countries trade land economic centres seaports countries trade sea economic centres close seaports. 36. transport costs, quoted study suggests “doubling transport costs reduces country’ trade volume 80 cent”; put differently, means 8 Review Economic Costs Climate Change, prepared Sir Nicholas Stern, Chief Economist World Bank, British Government. http://www.hm- treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm 9 Anwarul Chowdhury Sandagkorj Erdenebileg, Geography Development, UN-OHRLLS, York, 2006. Landlocked Developing Countries: Facts Figures 2006, UNCTAD/LDC/2006/2, Geneva, 2006. TD//COM.3/80 page 10 country reduce costs international transport 50 cent, foreign trade expected multiply .10 UNCTAD’ research confirms crucial importance transport costs connectivity trade competitiveness, high correlation appears hide - relationship: high transport costs detrimental trade, trade volumes lead higher transport costs result diseconomies scale. 37. LLDCs trade deficit manufactured goods, .. import manufactured goods export. leads high transport costs imports, freight rate covers transport empty container empty truck place origin. context, important note quoted cif/fob ratio indicator transport costs imports; provide information transport costs exports.11 38. Due trade imbalance LLDCs, transport costs manufactured exports imports; trucking company happy cargo board, drive empty. suggests high transport costs exports detrimental export competitiveness LLDCs, delays uncertainty delivery times border crossings. importantly, high transport costs long delivery times imports lead higher production costs goods destined export markets. 39. LLDCs extremely trade volumes, railways discouraged, small trucks , return cargo difficult find service providers. , exists vicious circle trade volumes lead high transport costs high transport costs discourage trade. . Facilitating transit trade 40. document presented WTO Negotiating Group Trade Facilitation, suggested overcome geographical handicap landlocked fundamental conditions: development adequate national transport networks efficient transit transport systems; geographical proximity large regional market, case European landlocked countries; promotion industries activities sensitive distance.12 41. Trade facilitation measures transit transport systems joint border operations enhance trade neighbouring countries. promotion industries sensitive distance, services high tech products, , , related trade transport facilitation, promotion require fast reliable imports, require focus high- goods traded costly mode air transport. 10 Nuno Limã Anthony Venables, “Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs”, World Bank Economic Review, Vol. 15, . 3, 451-479, Washington, 2001. 11 fact, cif/fob ratio necessarily provide sufficient information transport costs import cargo, transport costs measured container tonne. cif/fob ratio compares goods US dollars Customs entry goods Customs exit. Comparing cif/fob ratios landlocked countries coastal countries , coastal country report transport costs port final destination involve land transport , landlocked country. 12 TN/TF//39, presented Paraguay, Rwanda Switzerland, Geneva, 2005. TD//COM.3/80 page 11 42. Almaty Programme Action includes priority areas, relate trade facilitation improved transport infrastructure. priority areas relate international support terms assistance, preferential treatment follow- activities international community.13 43. trade facilitation measures applicable international trade relevant transit trade. General improvements standardization, harmonization simplification import export procedures equivalent impact transit trade procedures. addition, transit trade require , transit-specific measures, guarantee systems, promotion regional transit arrangements, simplified preferential clearance cargo vehicles transit. . Legal aspects transit trade 44. number international conventions, Article GATT, provide general international legal framework freedom transit landlocked States. , individual transit agreements, form legal basis transit arrangements ground, regional bilateral level, problems arise relation implementation enforcement. light major importance effective transit arrangements landlocked developing countries, effective legal protection freedom transit remains continuing challenge. . THE WAY FORWARD 45. Effective achievement trade transport facilitation objectives depends countries’ ability identify priorities. Priority setting context trade transport facilitation negotiations, bilateral, regional multilateral. Priority setting undertaken national trade facilitation organizations, pro- bodies trade transport facilitation committees. Prioritization based objective analysis countries’ trade flows structure, geographical position, mode transport commonly carriage international trade, projections pertaining future trade growth. UNCTAD contribute analysis trade transport facilitation priorities, – importantly – support creation trade facilitation organizations institutional functioning. 46. Trade competitiveness , , determined countries’ access international maritime transport networks. case liner shipping services, access international liner networks depends, inter alia, availability performance ports, size type ships deployed destinations serviced. benefiting enhanced transport connectivity, developing countries seek participate supply trade-support transport services. UNCTAD continue monitor analyse relevant trends trade logistics trade facilitation, maintain close cooperation international organizations, including Global Facilitation Partnership (GFP). 47. Ensuring enabling legal regulatory framework paramount facilitating transport trade. , greater awareness prominence security-related 13 Almaty Programme Action: Addressing Special Landlocked Developing Countries Global Framework Transit Transport Cooperation Landlocked Transit Developing Countries. http://www..org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm . TD//COM.3/80 page 12 concerns environmental dimension sustainable development essential enhancing countries’ understanding evolving international regulatory scene. Developing countries abreast developments pertaining issues integrate considerations trade transport facilitation-related policies, devising national sustainable development strategies. 48. lack transport connectivity impact transport costs shaping trade patterns volumes, landlocked developing countries exposed risk marginalization international trade transport networks. Improving transport connectivity , , key addressing concerns developing countries , importantly landlocked developing countries. UNCTAD continue research transport connectivity relation geography trade. UNCTAD contributes practical solutions transit trade, Customs automation programme ASYCUDA. * * * * * * * * GE.06-52539 () 211206 261206 NATIONS UNIES TD Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement Distr. ÉÉRALE TD//COM.3/80 11 écembre 2006 FRANÇAIS Original: ANGLAIS COMMISSION DU COMMERCE ET DU ÉVELOPPEMENT Commission des entreprises, de la facilitation du commerce du éveloppement Onziè session Genève, 19-23 évrier 2007 Point 4 de �ordre du jour EFFICACITÉ DES TRANSPORTS ET FACILITATION DU COMMERCE POUR UNE PLUS LARGE PARTICIPATION DES PAYS EN ÉVELOPPEMENT AU COMMERCE INTERNATIONAL Note du secrétariat de la CNUCED ésumé analytique La éalisation des objectifs de facilitation du commerce des transports exige notamment les pays soient en mesure de éfinir leurs priorité; pour ce faire, ils peuvent tirer parti des travaux des organismes de facilitation du commerce, tels les organismes professionnels ou les comité de facilitation du commerce des transports. �existence � dispositif juridique églementaire favorable revê également une importance extrê pour la facilitation des transports du commerce, de ê �accè aux éseaux mondiaux de transport. Les pays en éveloppement doivent se tenir informé des faits nouveaux relatifs à ces questions intégrer ces considérations aux politiques qu�ils ènent dans le domaine de la facilitation du commerce des transports. Outre les ûts élevé des transports, �absence de connectivité des transports de facilitation du commerce accroî le risque de marginalisation des pays en éveloppement sans littoral. TD//COM.3/80 page 2 TABLE DES MATIÈRES Page INTRODUCTION ......................................................................................................... 3 . LES PRIORITÉ DE LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ...................................................................................... 3 . Le processus de éfinition des priorité...................................................... 4 . Critères de éfinition des priorité.............................................................. 5 II. COÛTS DU COMMERCE ET CONNECTIVITÉ DES TRANSPORTS ........... 6 . La topographie du commerce...................................................................... 7 . Connectivité û des transports ............................................................. 7 . Les moyens �éliorer la connectivité des transports maritimes ............. 8 III. CADRE JURIDIQUE ET ÉGLEMENTAIRE .................................................. 8 . Chaîne �approvisionnement mondiale normes de écurité ................... 9 . éponses �ordre églementaire aux préoccupations environnementales .. 10 IV. DIFFICULTÉ PROPRES AUX PAYS SANS LITTORAL .............................. 11 . ûts de transport commerce extérieur des pays en éveloppement sans littoral.................................................................... 11 . Facilitation du commerce de transit ............................................................ 12 . Aspects juridiques du commerce de transit ................................................ 13 . LA VOIE À SUIVRE ........................................................................................... 13 TD//COM.3/80 page 3 INTRODUCTION 1. La facilitation du commerce la connectivité des transports sont des éterminants importants de la capacité �offre des pays en éveloppement de leur compétitivité sur les marché mondiaux. Les pays doivent se doter � dispositif églementaire juridique convenable, correspondant à leur situation leurs priorité. La présente note de synthèse est donc consacré à quatre sujets lié dans le domaine de la logistique commerciale, qui présentent intéê particulier pour les pays en éveloppement pour ceux �entre eux qui sont sans littoral. • Le premier chapitre traite de la facilitation du commerce des transports, sous �angle particulier des priorité à établir dans ce domaine. Les ressources �étant guè abondantes, les pays doivent établir des priorité parmi les mesures de facilitation du commerce des transports qu�ils doivent prendre, écider dans quel ordre elles doivent être prises. • Le deuxiè chapitre est consacré à la question du transport international, �accent étant particulièrement mis sur la connectivité des transports maritimes. La conteneurisation certes contribué à éliorer la connectivité entre pratiquement tous les pays mais de grandes différences subsistent qui ont des épercussions sur les ûts des transports la compétitivité commerciale. • Le troisiè chapitre porte sur le cadre juridique églementaire de la facilitation du transport du commerce, �accent étant mis sur les questions de écurité �environnement. • Le quatriè chapitre reprend les questions de la facilitation, de la connectivité des transports du cadre juridique sous �angle des pays en éveloppement sans littoral. Compte tenu du handicap éographique de ces pays, la facilitation du commerce, �élioration de la connectivité des transports les éformes juridiques revêtent une importance primordiale. . LES PRIORITÉ DE LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS 2. La mise en �uvre de mesures de facilitation du commerce des transports exige des ressources financières humaines. Ces ressources étant rares, pas écessairement disponibles pour la facilitation du commerce, les pays doivent établir des priorité entre les mesures qu�ils doivent mettre en �uvre, éterminer dans quel ordre elles doivent �être. Ce travail de érarchisation est tout aussi essentiel lorsque les pays doivent éfinir la position à adopter dans les égociations bilatérales, égionales ou multilatérales telles celles visant à éliorer clarifier les articles , VIII du GATT dans le cadre de �OMC. 3. Le cadre large dans lequel pays doit inscrire ses priorité est éterminé par ses obligations internationales, ainsi par les ressources financières humaines disponibles. Ne pas fixer de priorité en matiè de facilitation du commerce des transports, �est faire , automatiquement, pratiquement toute mesure dans ce domaine devient trè peu prioritaire, ou alors ce sont les groupes de pression les actifs qui imposent leurs priorité. TD//COM.3/80 page 4 . Le processus de éfinition des priorité 4. La priorité attaché globalement à la facilitation du commerce des transports est la ésultante � nombre de facteurs, dont �ouverture économique du pays au commerce extérieur. Les principaux intervenants dans la éfinition des priorité de la facilitation du commerce des transports sont les institutions du pays chargées du éveloppement économique. De ce fait, les organismes nationaux de facilitation du commerce, lorsqu�ils existent sont efficaces, peuvent jouer ôle important à cet égard. Au cours de �atelier conjoint organisé écemment par la CNUCED la CEE sur le renforcement des organismes nationaux égionaux de facilitation du commerce1, plusieurs de ces organismes ont expliqué leur ôle respectif dans la éfinition des priorité nationales, concernant tant la mise en �uvre des mesures de facilitation du commerce des transports �élaboration des positions de égociation dans les enceintes bilatérales, égionales multilatérales. 5. Les organismes de facilitation du commerce des transports peuvent être trè variables sur le plan de leur structure de leur composition. Il peut �agir aussi bien �institutions bien structurées ééficiant � soutien financier public privé de groupes, formels ou informels, de parties prenantes qui se éunissent à intervalles irréguliers pour ébattre de sujets �intéê commun. Leurs activité peuvent consister à: appuyer conseiller les gouvernements en matiè de promotion de la facilitation du commerce; fournir des conseils, des renseignements, de la formation ou �autres services à leurs membres; effectuer des travaux de recherche �analyse , éventuellement, contribuer aussi à la mise en �uvre des mesures de facilitation du commerce. Dans ce dernier cas, il peut �agir notamment de coopérer à la constitution de communauté portuaires, �aider à la mise au point de documents simplifié ou de contribuer à la édaction � nouveau texte de loi. 6. La formulation effective des priorité nationales en matiè de facilitation du commerce des transports − ce soit pour la éfinition �une position de égociation ou pour �affectation des ressources nationales ou fournies par les donateurs − est dans une large mesure fonction des capacité nationales disponibles, notamment �existence �institutions de écanismes organisationnels pouvant assurer cette éfinition des priorité. La plupart des pays sont épourvus �organismes spécialement consacré à la facilitation du commerce, les priorité sont souvent établies sans consulter suffisamment les parties prenantes. ê lorsqu�il existe des comité ou �autres organismes spécifiquement consacré à la facilitation du commerce, cela ne garantit pas écessairement les priorité seront établies de maniè équilibré convenablement structuré. 7. Il arrive souvent les intéêts des utilisateurs des fournisseurs de services de commerce de transport soient contradictoires. À titre �exemple, le financement de telle ou telle entité publique ou association privé est parfois tributaire des redevances çues au titre de procédures officielles �importation ou �exportation, si bien toute proposition visant à éduire ou à supprimer ces redevances peut susciter une forte ésistance de la part des institutions en question. Le pouvoir de égociation des différentes parties prenantes durant le processus de éfinition des priorité peut être éterminant pour le ésultat final. 1 Cet atelier �est éroulé les 31 octobre 1er novembre 2006, au Palais des Nations, à Genève. Pour de renseignements, voir www.unece.org/trade/workshop/geneva_oct06/.htm. TD//COM.3/80 page 5 8. Le processus de éfinition des priorité peut également épendre du degré de écentralisation des pouvoirs, des processus de prise de écisions de �autonomie administrative dans le pays considéé. Dans certains petits pays, ù �essentiel du commerce passe par port éroport, une structure nationale unifié peut être la meilleure solution. Dans pays grand, éventuellement à structure éérale composé de égions spécialisées dans différents types de commerce, il vaut peut-être mieux associer les autorité locales les entreprises à la éfinition de priorité égionales. Dans ce dernier cas de figure, il peut �agir �une coopération entre les services douaniers portuaires. La formulation des positions de égociation nationales, en revanche, exige toujours une éfinition centralisé des priorité nationales. 9. Dans �idéal, la éfinition des priorité devrait reposer sur une analyse objective par �État du commerce existant potentiel du pays, ainsi des ûts de transaction correspondants. Cette analyse doit permettre �identifier les mesures de facilitation qui seraient les profitables au commerce extérieur à la croissance économique du pays. Elle doit prendre en compte de multiples critères pour établir les priorité (voir loin) quantifier les ûts induits par les éfauts �efficacité existants2. . Critères de éfinition des priorité 10. �importance qu� pays accorde à telle ou telle mesure de facilitation du commerce est le ésultat � nombre de facteurs, qui peuvent varier � pays à �autre. passera brièvement ces facteurs en revue dans les paragraphes qui suivent. 11. En fonction de la composition de la structure de son commerce extérieur, pays peut juger la facilitation de ses exportations prioritaire par rapport à celle de ses importations. Il peut, par exemple, mettre �abord en place guichet unique électronique pour les exportations, ensuite seulement en créer pour les importations3. De ê, le degré de recours à la technologie varie � pays à �autre la priorité accordé aux solutions électroniques de facilitation du commerce varie en conséquence. Toutefois, dans ce type de contexte, �adoption de mesures de facilitation du commerce électronique par le secteur public peut concrètement encourager des PME nationales appliquant jusqu�alors uniquement des procédures manuelles à recourir davantage aux technologies modernes à �Internet. � peut citer à ce propos exemple ù la mise en place � guichet unique électronique pour les procédures �exportation 2 trouvera exemple écent de quantification des ûts des procédures du commerce international pour pays sans littoral dans �Impact transport logistics international trade competitiveness Paraguay�, étude établie pour �Agency International Development des États-Unis par CARANA Corporation, en collaboration avec la Chambre nationale de commerce de services du Paraguay, juillet 2006. 3 Pour une description étaillé de différentes mesures de facilitation du commerce, voir les notes techniques de la CNUCED, http://r0.unctad.org/ttl/technical-notes.htm. TD//COM.3/80 page 6 �est traduite par éveloppement important des raccordements à Internet chez les petits exportateurs nationaux4. 12. Certains pays disposent sur place de grands fournisseurs de services �appui au commerce de services de transport, alors �autres sont tributaires des services fournis par des entreprises étrangères. La priorité accordé aux mesures de facilitation qui seraient profitables à type particulier �entreprise �est pas la ê selon le pays dispose ou de tels prestataires de services. Il convient donc, lors de la éfinition des priorité, de tenir également compte de �effet de ricochet ou de �impact des mesures, pas tant sur le commerce sur �investissement �emploi dans les services �appui au commerce de transport. 13. Les priorité nationales sont trè différentes lorsqu�il �agit de la facilitation du commerce de transit, domaine ù les pays sans littoral sont ééralement en situation de demandeur alors les pays ôtiers de transit voisins sont plutô du ôé de �offre. Les opérateurs dans pays sans littoral sont naturellement souvent amené à accorder rang de priorité élevé à la facilitation du commerce de transit, compris pour le commerce international qui transite par leur propre territoire, dans �espoir de ééficier � traitement favorable éciproque de la part des pays ôtiers voisins. 14. Les autres facteurs pertinents pour la éfinition des priorité ont notamment trait à la composition du commerce, au mode de transport le communément utilisé au degré de concentration du commerce extérieur du pays. �importance de la composition du commerce , précisément, du type de produits faisant �objet de ce commerce, peut être illustré par �exemple des produits frais érissables. Dans ce cas, fort volume �importations peut amener à accorder rang de priorité élevé à la différenciation des marchandises au stade du édouanement. �agissant du mode de transport, en fonction du mode le utilisé, pays peut écider de faciliter le commerce au niveau des ports, par exemple en mettant en place des procédures de édouanement avant �arrivé pour le commerce maritime, ou bien au niveau des postes frontiè, en �efforçant de mettre en place des opérations conjointes aux frontières avec les pays voisins. Enfin, pour ce qui est du degré de concentration du commerce, commerce diversifié sur le plan des partenaires commerciaux peut amener à accorder une grande priorité aux solutions globales aux accords multilatéraux, alors qu� commerce concentré peut conférer rang de priorité élevé aux solutions spécifiques aux accords bilatéraux. Les exigences des partenaires commerciaux peuvent également avoir une influence sur les priorité � pays donné, par exemple lorsque ses partenaires exigent une information préalable ou des contrôles de écurité. II. COÛTS DU COMMERCE ET CONNECTIVITÉ DES TRANSPORTS 15. �essentiel du commerce international de produits manufacturé est assuré par des services de transport maritime éguliers, en particulier en conteneurs. �accè aux éseaux internationaux de transport maritime égulier est donc éterminant capital de la compétitivité commerciale � pays. 4 Voir � establishment operation electronic single windows: Case study Guatemala�, UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/5, www.unctad.org/en/docs//sdtetlbmisc20045_en.pdf. TD//COM.3/80 page 7 16. La «connectivité» des pays par rapport au éseau mondial de transport maritime égulier est fonction � nombre de facteurs qui renvoient, notamment, aux ports du pays, au tonnage des navires en service, au nombre de destinations desservies , également, au niveau de concurrence entre les entreprises de transport. Si � se base sur ces critères, les pays les mieux connecté sont ceux de �Asie de �Est, suivis par les pays européens les États-Unis. La plupart des pays les moins connecté sont des PMA (la situation spécifique des pays sans littoral sera examiné dans le chapitre IV). . La topographie du commerce 17. La éographie mondiale du commerce évolue, les ûts la connectivité des transports jouent ôle important dans cette évolution. 18. Selon la éorie économique dominante, les pays les éloigné les uns des autres commercent le moins entre eux. , il est intéressant de noter , selon les travaux de recherche empirique mené par la CNUCED, qui prennent en compte seulement la distance mais également les données indicateurs relatifs au û des transports les mesures de la connectivité, les ûts la connectivité des transports sont éterminants pour le volume des é la distance. . Connectivité û des transports 19. Il est avéé la distance, les balances commerciales, les économies �échelle, le type la valeur des produits échangé, diverses caractéristiques des ports la connectivité des transports sont les principaux éterminants des tarifs du fret maritime. Pour des raisons évidentes (�augmentation des épenses de combustible par exemple), une distance grande entre deux pays se traduit par des tarifs de fret élevé. Cela étant, la distance � pas impact effectif trè grand sur les tarifs du fret: il ressort de diverses études le doublement de la distance maritime se traduit par une augmentation de 15 à 20 % du tarif du fret. La connectivité les économies �échelle importent la distance5. 20. Les tarifs du fret pour des liaisons qui comportent ou plusieurs transbordements sont nettement élevé pour les liaisons directes. Par ailleurs, les tarifs du fret se éèlent inférieurs lorsque �autres entreprises concurrentes assurent une liaison directe pour le ê couple de pays. De ê, grand nombre �entreprises sur le marché, disposant de davantage de navires �une grande capacité totale de transport de conteneurs sur des liaisons directes, contribuent notablement à la éduction des tarifs du fret, �est-à-dire de concurrence, une capacité excédentaire une connectivité directe contribuent à éduire les ûts de transport. 21. Les mesures de écurité ont également eu des épercussions sur les ûts la connectivité des transports. Pour certains commerces, le respect de certaines consignes de écurité est de 5 Pour une comparaison étaillé des niveaux de connectivité, voir CNUCED, Transport Newsletter 34, 2006. Pour examen étaillé des rapports éciproques entre connectivité, ûts des transports volumes du commerce, ainsi pour des éérences complémentaires, voir CNUCED, Transport Newsletter 33, 2006. www.unctad.org/transportnews. TD//COM.3/80 page 8 la haute importance, ce qui, �une part, peut rendre port intéressant pour les transporteurs maritimes éguliers mais, �autre part, accroî les frais de fonctionnement. Dans ce contexte également �augmentation du volume des opérations peut contribuer à éduire les ûts unitaires. Selon une étude écente de la CNUCED, les ûts des mesures de écurité par tonne de marchandises transportées sont en fait élevé pour les petits ports pour les grands6. . Les moyens �éliorer la connectivité des transports maritimes 22. Certes, en principe, «�offre suit la demande» lorsque les transporteurs maritimes éêchent leurs navires vers les pays ù le volume des é est le important mais il est également vrai «la demande suit �offre» lorsque le volume des é augmente par suite �une élioration de la connectivité des transports. 23. �offre de services de transport maritime éguliers directs est dans une large mesure éterminé par les volumes échangé, les caractéristiques portuaires la situation éographique des ports. Les pays les moins connecté aux éseaux mondiaux de transport maritime comprennent ceux qui sont les éloigné des grands axes commerciaux ou ceux dont les ports sont jugé peu efficaces ou peu fiables par les transporteurs maritimes. PIB par habitant élevé semble aussi attirer davantage de services de transport maritime égulier, ce corroborent �autres travaux de recherche qui font apparaître une forte corrélation entre �augmentation du PIB par habitant, �une part, �efficacité des ports la connectivité des transports maritimes, de �autre. 24. Pour éliorer la connectivité des transports, il faut pouvoir tabler sur des services infrastructures portuaires modernes, ainsi sur les technologies de �information de la communication. De bonnes connections avec �arriè-pays contribuent aussi à attirer les services de transport maritime, ce qui est le cas aussi de la concurrence à �intérieur des ports entre ceux-ci. � sait �expérience, en particulier, qu� meilleur accè aux ports étrangers peut accroître notablement la concurrence interportuaires, �est-à-dire élargir les choix pour les opérateurs, donc éliorer la connectivité effective des transports du pays. Le commerce de transit �accè aux ports étrangers sont donc importants seulement pour les pays en éveloppement sans littoral mais également pour �augmentation de la base de services de transport des pays ôtiers , par voie de conséquence, pour �élioration de la connectivité de leurs transports. III. CADRE JURIDIQUE ET ÉGLEMENTAIRE 25. Le cadre juridique dans lequel �inscrivent le commerce les transports internationaux constitue paramètre capital au regard de la facilitation du commerce. �élaboration de lois, de èglements de normes uniformes au plan international constitue une premiè mesure importante. Toutefois, �adoption �application effective au plan national de ces ensembles de ègles convenues au plan international sont aussi une condition écessaire pour qu�ils se traduisent par des effets ééfiques sur la facilitation du commerce ébouchent sur une éduction des ûts de transaction �administration. 6 Voir Transport Newsletter 33, CNUCED, Genève, 2006. TD//COM.3/80 page 9 26. Les pays en éveloppement sont confronté à des difficulté particulières à cet égard, �agissant par exemple des égociations sur ces lois normes uniformes au plan international, ù niveau de compétence considérable sur des points techniques complexes peut �avérer écessaire, ou lorsque �application effective au plan national des conventions normes internationales exige des systèmes institutionnels des technologies de pointe. 27. Deux des grands problèmes mondiaux qui retiennent �attention de la communauté internationale sont la lutte contre le terrorisme , de en , le û économique du changement climatique. Ces deux problèmes vont toucher les pays en éveloppement comme les pays éveloppé de diverses manières, notamment sous la forme de dispositifs églementaires convenus au plan international qu�il faudra appliquer aux plans national égional. Pour les pays en éveloppement, éément capital sera la participation aux processus internationaux pertinents de constitution des consensus dans ce domaine �examen des besoins en matiè de renforcement des capacité écessaires pour assurer �application le respect des normes au plan national. . Chaîne �approvisionnement mondiale normes de écurité 28. En ce qui concerne les efforts faits au plan mondial pour renforcer la écurité des chaînes �approvisionnement internationales, le Cadre de normes visant à écuriser à faciliter le commerce mondial (ou Cadre SAFE), adopté en 2005 sous �égide de �Organisation mondiale des douanes (OMD), constitue le principal ensemble de normes internationales pertinentes7. En octobre 2006, 139 administrations membres de �OMD avaient exprimé leur intention de mettre en �uvre ce cadre de normes. Par ailleurs, le Comité de la écurité maritime le Comité de la facilitation de �Organisation maritime internationale ont commencé à examiner des propositions tendant à intégrer à la Convention visant à faciliter le trafic maritime international à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer des procédures appropriées relatives à la écurité des cargaisons maritimes, fondées sur les normes de �OMD ou compatibles avec elles. En conséquence, les ééments essentiels du Cadre SAFE pourraient, le moment venu, faire partie du droit international (obligatoire) relatif au transport maritime international de marchandises. 29. Le Cadre repose sur deux «piliers», à savoir une mise en éseau des administrations douanières des partenariats entre ces administrations les entreprises, il comporte quatre ééments principaux: ) une harmonisation des données préalables de la éclaration de chargement qui doivent être transmises par voie électronique pour les envois à �arrivé, au épart en transit; ii) engagement de tout pays adoptant le Cadre à suivre une émarche érente en matiè de gestion des risques afin de lutter contre les menaces en matiè de écurité; iii) sur demande raisonnable du pays destinataire sur la base �une éthode comparable de ciblage des risques, le devoir pour �administration douaniè du pays �expédition de éaliser une inspection des conteneurs des marchandises à haut risque, de préérence en utilisant du matériel de étection intrusif, tel machines à rayons étecteurs de radiation; iv) certains avantages �administration douaniè doit offrir aux entreprises qui appliquent les pratiques conseillées respectent les normes minimales en matiè 7 Pour le texte du Cadre SAFE �autres documents pertinents mentionné ici, voir le site Web de �Organisation mondiale des douanes, www.wcoomd.org. TD//COM.3/80 page 10 de écurité de la chaîne �approvisionnement, entreprises dites «opérateurs économiques agréé». 30. ensemble de directives étaillées relatives aux opérateurs économiques agréé, couvrant les conditions, critères avantages, ainsi la validation, �agrément la reconnaissance mutuelle, éé approuvé par le Conseil de �OMD en juin 2006. Par la ê occasion, le Conseil adopté une ésolution qui, entre autres, traite de la mise en �uvre progressive du Cadre SAFE énonce les travaux futurs pertinents. Les critères �agrément des opérateurs économiques de présentation de données documents douaniers sous forme électronique prévus dans le Cadre SAFE peuvent se ééler difficiles à satisfaire pour les petites entité commerciales, en particulier dans les pays en éveloppement. Particulièrement importante pour le long terme sera la question de savoir si la reconnaissance mutuelle du statut �opérateur économique agréé pourra se éaliser dans la pratique. 31. Pour aider les pays en éveloppement à appliquer le Cadre SAFE, la direction du renforcement des capacité de �OMD écemment lancé important programme (baptisé COLOMBUS), en application duquel des missions de diagnostic sont éalisées, une évaluation des besoins est effectué plan �action est mis au point en vue �identifier des donateurs disposé à financer des projets qui permettront de faire en sorte qu�au moins port dans chaque pays soit en conformité avec le Cadre SAFE. Il importe de veiller à ce les préoccupations du secteur privé soient prises en compte dans ce processus. . éponses �ordre églementaire aux préoccupations environnementales 32. Les préoccupations environnementales, en particulier celles liées à la menace de changement du climat mondial, devront être de en prises en compte dans les actions visant à éliorer le éveloppement économique par la facilitation du commerce la églementation internationale. Le éveloppement économique implique aussi une forte consommation �énergie, de la pollution, épuisement des ressources, des blocages, des émissions de gaz à effet de serre, des conditions de travail peu satisfaisantes une égradation des infrastructures. Ces externalité égatives sont particulièrement préjudiciables aux pays en éveloppement appellent une attention accrue. Ceci est �autant vrai si � considè la stratégie des Nations Unies sur le éveloppement durable , écemment, �appréciation nouvelle des ûts économiques considérables du changement climatique. Ces ûts pourraient en effet aller de 5 % à de 20 % du PIB mondial si rien �est fait pour �attaquer au problè de maniè urgente prioritaire à �échelle mondiale8. 33. Dans ces conditions, les dispositifs églementaires ç pour �attaquer au problè du changement climatique, notamment les conventions environnementales existantes futures, pourraient bien jouer ôle de en important dans tous les domaines de �activité humaine, avoir des épercussions éventuellement importantes sur les politiques de éveloppement économique, les stratégies infrastructures des transports les initiatives 8 Voir la écente étude sur les ûts économiques du changement climatique, établie par Sir Nicholas Stern, ancien économiste principal à la Banque mondiale, pour le Gouvernement britannique. http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_ climate_change/stern_review_report.cfm. TD//COM.3/80 page 11 connexes de renforcement des capacité. Une revue de étail des études pertinentes en vue �identifier des domaines possibles de recherche �analyse concernant les incidences pour les pays en éveloppement devrait donc faire partie du programme de travail futur de la CNUCED. IV. DIFFICULTÉ PROPRES AUX PAYS SANS LITTORAL 34. Depuis quelques écennies, les pays en éveloppement sans littoral connaissent, dans �ensemble, une croissance économique faible, moins �investissements une participation moindre au commerce à la production à �échelle mondiale les autres pays en éveloppement. En fait dans les années 90, les pays en éveloppement sans littoral, en tant groupe, ont enregistré une croissance égative du revenu par habitant9. Sur les 30 pays de ce groupe, 16 sont classé parmi les pays les moins avancé. Les principales de ces ésultats de éveloppement écevants sont liées à une insuffisance de la facilitation du commerce de la connectivité des transports. . ûts de transport commerce extérieur des pays en éveloppement sans littoral 35. Comme � vu haut, la distance maritime, en tant éterminant du û des transports, est moins importante nombre �autres variables, notamment la connectivité, �efficacité portuaire les économies �échelle. Pour les transports routiers ferroviaires, en revanche, la situation est différente; la distance est éterminant majeur du û des transports. En outre, les routes les voies ferrées exigent investissement initial, lequel peut se éériorer en raison de �importance du trafic, ce qui �est pas le cas pour les voies maritimes fluviales. Tout compte fait, la distance éographique par rapport aux marché mondiaux est beaucoup importante pour les pays qui commercent par terre dont les centres économiques sont éloigné des ports maritimes pour les pays qui commercent par mer dont les centres économiques sont proches de leurs ports. 36. En matiè de û des transports, cite souvent une étude selon laquelle «le doublement du û des transports éduit le volume des é commerciaux � pays de prè de 80 %»; en �autres termes, si pays peut éduire ses ûts de transports internationaux de 50 %, son commerce extérieur devrait être multiplié par cinq10. Les études de la CNUCED confirment certes �importance capitale des ûts de la connectivité des transports pour la compétitivité commerciale, mais la forte corrélation constaté semble cacher une relation bidirectionnelle: des ûts de transport élevé sont préjudiciables au commerce mais inversement, faible volume des é entraîne des ûts de transport élevé, à des ééconomies �échelle. 37. La plupart des pays en éveloppement sans littoral ont éficit commercial en ce qui concerne les produits manufacturé, �est-à-dire qu�ils importent de ces produits qu�ils 9 Anwarul Chowdhury Sandaghorj Erdenebileg, Geography Development, UN-OHRLLS, York, 2006. Voir également Landlocked Developing Countries: Facts Figures 2006, UNCTAD/LDC/2006/2, Genève, 2006. 10 Nuno Limã Anthony Venables, �Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs�, Banque mondiale, Economic Review, vol. 15, 3, . 451 à 479, Washington, 2001. TD//COM.3/80 page 12 �en exportent. De ce fait, leurs ûts de transport sont élevé pour les importations, parce le tarif du fret doit couvrir également le û du retour du conteneur ou du camion vides à leur lieu �origine. Il importe de noter à ce propos le ratio cif/fob dont il est souvent question ne peut être assimilé à indicateur du û des transports pour les importations; il ne dit en ééral rien sur le û des transports �agissant des exportations11. 38. Étant donné le ééquilibre de la balance commerciale de la plupart des pays en éveloppement sans littoral, les ûts de transport des exportations de produits manufacturé sont souvent inférieurs à ceux des importations; transporteur routier est toujours disposé à prendre des marchandises à bord plutô de retourner à vide à son lieu de épart. Il est è lors permis de penser ce ne sont pas tant les ûts de transport élevé pour les exportations qui sont préjudiciables à la compétitivité exportatrice des pays en éveloppement sans littoral, mais plutô les retards les incertitudes quant aux élais de livraison aux points de passage frontaliers. Mais le important est des ûts de transport élevé de longs élais de livraison pour les importations entraînent aussi des ûts de production élevé pour les marchandises destinées à �exportation. 39. Le volume des é étant extrêmement faible dans la plupart des pays en éveloppement sans littoral, le chemin de fer est écouragé, le transport est souvent assuré par des camions de petit tonnage souvent vieux les cargaisons sont difficiles à trouver pour le trajet de retour. Au total, est donc en présence � cercle vicieux ù le faible volume des é accroî le û des transports le û élevé des transports écourage les é. . Facilitation du commerce de transit 40. Dans document préé au Groupe de égociation sur la facilitation des é de �OMC, peut lire le handicap éographique de �absence de littoral peut être surmonté si trois conditions fondamentales sont éunies: le éveloppement de éseaux de transport nationaux adéquats de systèmes de transport en transit efficients; la proximité � marché égional important; la promotion �industries �activité qui ne sont pas affectées par la distance12. 41. Les mesures de facilitation du commerce par les systèmes de transport en transit ou les opérations frontalières conjointes contribuent à renforcer le commerce avec les pays voisins. �agissant de la promotion �industries qui ne sont pas affectées par la distance, telles les services ou les produits de haute technologie, elle est également lié à la facilitation du commerce des transports parce qu�elle peut exiger des importations rapides fiables 11 En fait, le ratio cif/fob ne fournit ê pas écessairement des renseignements suffisants sur les ûts des transports pour les importations, parce les ûts de transport sont mesuré par conteneur ou par tonne. Le ratio cif/fob est établi en comparant la valeur des marchandises en dollars des États-Unis à �entré en douane à la valeur des marchandises à la sortie des douanes. Il �est donc pas correct de comparer les ratios cif/fob des pays sans littoral à ceux des pays ôtiers, parce ces derniers ne éclarent ééralement les ûts de transport jusqu�au port, ê lorsque �acheminement jusqu�à la destination finale écessite également du transport terrestre, tout comme pour les pays sans littoral. 12 TN/TF//39, préé par le Paraguay, le Rwanda la Suisse, Genève, 2005. TD//COM.3/80 page 13 une concentration particuliè sur des produits à haute valeur ajouté dont le commerce fait parfois appel aux modes de transport ûteux. 42. Le programme �action �Almaty éfinit cinq domaines prioritaires, dont les deux premiers ont trait à la facilitation du commerce à �élioration de �infrastructure des transports. Les trois autres domaines prioritaires ont trait au soutien international sous forme �assistance, de traitement préérentiel �activité de suivi par la communauté internationale13. 43. La plupart des mesures de facilitation du commerce qui sont applicables au commerce international le sont aussi au commerce de transit. Les éliorations éérales sur le plan de la normalisation, de �harmonisation de la simplification de bon nombre de procédures �importation �exportation ont ééralement impact analogue sur les procédures du commerce de transit. Ce dernier peut éanmoins écessiter �autres mesures qui lui sont spécifiques, telles les systèmes de garantie, la promotion des arrangements égionaux de transit le édouanement simplifié préérentiel des éhicules cargaisons en transit. . Aspects juridiques du commerce de transit 44. nombre de conventions internationales, ainsi �article du GATT, fournissent cadre juridique international ééral au droit à la liberté de transit pour les États sans littoral. Toutefois, les différents arrangements, qui constituent la base juridique du transit sur le terrain sont établis au niveau égional ou bilatéral, des problèmes se posent souvent concernant leur mise en �uvre leur respect. Étant donné toute �importance les pays en éveloppement sans littoral attachent à �existence �arrangements de transit efficaces, la protection juridique effective du droit à la liberté de transit demeure problématique. . LA VOIE À SUIVRE 45. La éalisation effective des objectifs de facilitation du commerce des transports est fonction de �aptitude des pays à éfinir leurs priorité. La éfinition des priorité �impose également dans la perspective des égociations, qu�elles soient bilatérales, égionales ou multilatérales, sur la facilitation du commerce des transports. Les organismes nationaux de facilitation du commerce, organismes professionnels ou comité de facilitation du commerce des transports, sont les mieux placé pour éfinir les priorité. Cette éfinition doit procéder �une analyse objective des courants de la structure des é du pays, de sa situation éographique, du mode de transport qui est le utilisé pour les é internationaux des projections relatives à �évolution du commerce de la croissance. La CNUCED peut seulement contribuer à �analyse des priorité en matiè de facilitation du commerce des transports mais également, peut-être important encore, elle peut aussi aider à la création �organismes approprié de facilitation du commerce à leur fonctionnement institutionnel. 13 Programme �action �Almaty: partenariats ç pour épondre aux besoins particuliers des pays en éveloppement sans littoral créer nouveau cadre mondial pour la coopération en matiè de transport en transit entre les pays en éveloppement sans littoral les pays de transit, http://www..org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm. TD//COM.3/80 page 14 46. La compétitivité commerciale est éterminé, entre autres, par �accè des pays aux éseaux internationaux de transport maritime. Dans le cas particulier des services de transport maritime éguliers, �accè aux éseaux internationaux est fonction, notamment, de �existence du bon fonctionnement des ports, du tonnage du type de navires en service des destinations des services. Outre le ééfice �une meilleure connectivité des transports, les pays en éveloppement peuvent aussi �employer à participer à �offre de service �appui au commerce de transport. La CNUCED continuera de suivre �analyser les tendances pertinentes de la logistique de la facilitation du commerce �entretenir des liens étroits de coopération avec �autres organismes internationaux, notamment dans le cadre du Partenariat mondial pour la facilitation du commerce des transports. 47. La mise en place � dispositif juridique églementaire favorable revê la haute importance pour la facilitation du commerce des transports. En particulier, une grande prise de conscience du primat des préoccupations relatives à la écurité de la dimension environnementale du éveloppement durable est essentielle pour les pays aient une meilleure compréhension de la gestation du cadre églementaire international. Les pays en éveloppement doivent être tenus informé des faits nouveaux relatifs à ces questions intégrer ces considérations à leur politique touchant la facilitation du commerce des transports, ainsi qu�à �élaboration de leurs stratégies de éveloppement durable. 48. En raison du manque de connectivité des transports des effets des ûts de transport sur la structure le volume des é commerciaux, les pays en éveloppement sans littoral sont particulièrement exposé au risque de marginalisation par rapport aux éseaux internationaux �é de transport. éliorer la connectivité des transports constitue donc la éponse aux préoccupations des pays en éveloppement , surtout, des pays en éveloppement sans littoral. La CNUCED poursuivra ses recherches sur la connectivité des transports dans ses rapports avec la éographie du commerce. La CNUCED contribue aussi à �élaboration de solutions pratiques concernant le commerce de transit, en particulier dans le cadre de son programme relatif au systè douanier automatisé SYDONIA. ----- Distr. GENERAL TD//COM.3/80 11 de diciembre de 2006 ESPAÑOL Original: INGLÉ JUNTA DE COMERCIO DESARROLLO Comisió de la Empresa, la Facilitació de la Actividad Empresarial el Desarrollo 11° íodo de sesiones Ginebra, 19 23 de febrero de 2007 Tema 4 del programa FACILITACIÓ EFICAZ DEL TRANSPORTE EL COMERCIO PARA MEJORAR LA PARTICIPACIÓ DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Nota de la secretarí de la UNCTAD Resumen Para alcanzar los objetivos en materia de facilitació del transporte el comercio es necesario, entre otras cosas, los países puedan determinar sus prioridades; para ello puede aprovecharse la labor de las organizaciones encargadas de la facilitació del comercio, como los órganos profesionales los comité de facilitació del transporte el comercio. Tambié es esencial la existencia de marco jurídico normativo favorable, í como el acceso las redes mundiales de transporte. Los países en desarrollo necesitan se les mantenga al tanto de los acontecimientos en esas esferas necesitan integrar esas consideraciones en sus políticas orientadas hacia la facilitació del transporte el comercio. Para los países en desarrollo sin litoral, la falta de conectividad desde el punto de vista del transporte de medidas de facilitació del comercio supone, ademá de aumento de los costos de transporte, aumento del riesgo de marginació. GE.06-52541 () 261206 020107 NACIONES UNIDAS TD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo TD//COM.3/80 ágina 2 ÍNDICE árrafos ágina INTRODUCCIÓ.......................................................................................... 1 3 . PRIORIDADES EN LA FACILITACIÓ DEL TRANSPORTE EL COMERCIO ........................................................................... 2 - 14 3 . El proceso de establecimiento de prioridades ........................... 4 - 9 4 . Criterios para el establecimiento de prioridades ....................... 10 - 14 5 II. COSTOS DEL COMERCIO CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE ................................................................................ 15 - 24 7 . La geografí del comercio......................................................... 17 - 18 7 . La conectividad los costos del transporte .............................. 19 - 21 7 . Formas de mejorar la conectividad del transporte marítimo..... 22 - 24 8 III. EL MARCO JURÍDICO NORMATIVO ..................................... 25 - 33 9 . Las normas de seguridad para la cadena logística nivel mundial...................................................................................... 28 - 31 9 . Respuestas normativas ante las preocupaciones ambientales ... 32 - 33 10 IV. LOS RETOS PARA LOS PAÍSES SIN LITORAL......................... 34 - 44 11 . Costos del transporte comercio exterior de los países en....... desarrollo sin litoral. ................................................................. 35 - 39 11 . La facilitació del comercio de tránsito .................................... 40 - 43 13 . Aspectos jurídicos del comercio de tránsito ............................. 44 14 . EL CAMINO SEGUIR................................................................. 45 - 48 14 TD//COM.3/80 ágina 3 INTRODUCCIÓ 1. La facilitació del comercio la conectividad del transporte son importantes factores determinantes de la capacidad de oferta la competitividad de los países en desarrollo en los mercados mundiales. Es necesario los países establezcan marco jurídico normativo apropiado refleje las circunstancias prioridades nacionales. la vista de todo ello, en la presente nota se examinan cuatro temas relacionados la logística del transporte revisten especial interé para los países en desarrollo en general para los países en desarrollo sin litoral. • El primer capítulo trata de la facilitació del transporte el comercio, especial interé en el establecimiento de las prioridades para esa facilitació. Teniendo en cuenta los recursos son limitados, los países deben establecer prioridades en cuanto qué medidas de facilitació del transporte el comercio deben adoptar, en qué orden. • En el segundo capítulo se examina la cuestió del transporte internacional, especial atenció la conectividad desde el punto de vista del transporte marítimo. Aunque la contenedorizació ha ayudado mejorar la conectividad entre la práctica totalidad de los países, ú sigue habiendo amplias diferencias influyen en los costos del transporte la competitividad comercial. • En el tercer capítulo se analiza el marco jurídico normativo para la facilitació del transporte el comercio, especial atenció las cuestiones relacionadas la seguridad el medio ambiente. • En el cuarto capítulo se examinan las tres cuestiones: la facilitació, la conectividad el marco jurídico, desde la perspectiva de los países en desarrollo sin litoral (PDSL). Habida cuenta de la desventaja geográfica de esos países, la facilitació del comercio, la mejora de la conectividad las reformas jurídicas son de especial importancia para ellos. . PRIORIDADES EN LA FACILITACIÓ DEL TRANSPORTE EL COMERCIO 2. Para poner en práctica medidas tendientes la facilitació del transporte el comercio se requieren recursos humanos financieros. Como esos recursos son escasos está necesariamente reservados para actividades relacionadas la facilitació del comercio, los países tienen establecer prioridades en cuanto las medidas es necesario aplicar en cuanto la mejor secuencia para su aplicació. El establecimiento de esas prioridades será tambié esencial cuanto los países tengan decidir su posició en el ámbito de las negociaciones bilaterales, regionales multilaterales, como las se mantienen en el seno de la Organizació Mundial del Comercio (OMC) para mejorar aclarar los artículos , VIII del GATT. 3. El marco general en el paí tiene establecer sus prioridades viene determinado por sus obligaciones internacionales por los recursos humanos financieros de disponga. El hecho de establecer prioridades en la esfera de la facilitació del transporte significarí TD//COM.3/80 ágina 4 asignar una prioridad muy baja la práctica totalidad de las medidas tendientes la facilitació del transporte el comercio, las prioridades las establecerí los grupos de intereses á influyentes. . El proceso de establecimiento de prioridades 4. La prioridad general se asigne la facilitació del transporte el comercio dependerá de numerosos factores, incluida la apertura económica de paí al comercio exterior. Los agentes clave en la determinació de las prioridades para la facilitació del transporte el comercio son las instituciones nacionales se ocupan del desarrollo económico del paí. En ese contexto, los órganos encargados de la facilitació del comercio, en caso de existan funcionen eficazmente, pueden desempeñar importante papel. Durante curso práctico organizado recientemente por la UNCTAD la CEPE sobre el "Fortalecimiento de las organizaciones nacionales regionales de facilitació del comercio"1, varias de esas organizaciones explicaron sus respectivas funciones en la determinació de las prioridades nacionales, tanto en lo relativo la aplicació de las medidas de facilitació del transporte el comercio como la fijació de la posició del paí en las negociaciones bilaterales, regionales multilaterales. 5. La estructura composició de las organizaciones de facilitació del transporte el comercio puede variar ampliamente. Van desde las instituciones bien estructuradas reciben apoyo financiero úblico privado, hasta los grupos menos oficiales, incluso totalmente informales, de interesados se únen de vez en cuando para examinar temas de interé ú. Entre sus actividades pueden estar: la prestació de apoyo asesoramiento los gobiernos en lo se refiere al fomento de la facilitació del comercio; la prestació de servicios de asesoramiento, informació, capacitació de cualquier otro tipo sus miembros; la realizació de investigaciones álisis; quizá tambié la contribució la aplicació de las medidas tendientes la facilitació del comercio. Como ejemplo de esto último puede citarse la cooperació en el establecimiento de sistemas de comunidades portuarias, el apoyo la elaboració de documentos simplificados la contribució la elaboració de nuevos instrumentos legislativos. 6. La verdadera formulació de las prioridades nacionales en materia de facilitació del transporte el comercio -ya sea como posició negociadora en relació la asignació de recursos propios procedentes de donantes- dependerá en gran medida de la capacidad del paí, incluidos los mecanismos orgánicos las instituciones se ocupen del establecimiento de prioridades. La mayorí de los países cuentan organizaciones dedicadas específicamente la facilitació del comercio , menudo, el establecimiento de prioridades se realiza habiéndose mantenido pocas insuficientes consultas los interesados. Incluso la existencia de comité otros órganos específicos encargados de la facilitació del comercio garantiza necesariamente el proceso de establecimiento de prioridades esté equilibrado adecuadamente estructurado. 1 El curso práctico se celebró los í 31 de octubre 1° de noviembre de 2006 en el Palacio de las Naciones de Ginebra. Puede verse á informació en: www.unece.org/trade/workshop/geneva_oct06/.htm. TD//COM.3/80 ágina 5 7. frecuencia, los intereses de los usuarios los proveedores de servicios comerciales de transporte entran en colisió. Por ejemplo, la financiació de determinadas entidades úblicas asociaciones del sector privado depende veces de la recaudació de tasas sobre procedimientos de importació exportació establecidos, cualquier propuesta para reducir suprimir esas tasas puede encontrar una fuerte resistencia por parte de las instituciones interesadas. La capacidad negociadora de los distintos interesados durante el proceso de establecimiento de prioridades puede tener una influencia decisiva en el resultado final. 8. El proceso de establecimiento de prioridades puede depender tambié del grado de descentralizació de los poderes de los procesos de adopció de decisiones de la autonomí administrativa dentro de paí determinado. En algunos países á pequeños, en los la mayorí de las operaciones comerciales se realizan travé de único puerto único aeropuerto, el mejor enfoque tal vez sea el de una estructura nacional simplificada. En paí á grande, quizá una estructura federativa distintas regiones especializadas en tipos de comercio diferentes, tal vez sea á apropiado recabar la participació de las autoridades locales los sectores comerciales la hora de decidir el establecimiento de las prioridades regionales. Como ejemplo de esta última situació puede citarse la cooperació entre los servicios de aduanas las comunidades portuarias. Por otra parte, la fijació de las posiciones negociadoras del paí requerirá siempre una definició centralizada de las prioridades nacionales. 9. Idealmente, la determinació de prioridades deberí basarse en álisis objetivo del comercio actual potencial de paí, í como de los costos de transacció asociados, realizado por el Gobierno. En ese álisis deberí determinarse qué medidas de facilitació serí á beneficiosas para el comercio exterior el crecimiento económico del paí. En el establecimiento de prioridades deberí tenerse en cuenta últiples criterios (éase á adelante) cuantificarse los costos asociados las ineficiencias existentes2. . Criterios para el establecimiento de prioridades 10. La importancia paí asigne una medida concreta de facilitació del comercio dependerá de numerosos factores, pueden variar de paí otro. continuació se ofrece una breve reseñ de esos factores. 11. Dependiendo de la composició estructura de su comercio exterior, paí puede asignar una mayor prioridad la facilitació de las exportaciones la de las importaciones. Puede decidir, por ejemplo, crear primero una ventanilla electrónica única para las exportaciones ólo despué de conseguido eso crear una para las importaciones3. Del mismo modo, el nivel de utilizació de la tecnologí varí de paí otro , en consecuencia, tambié lo hace la 2 Como ejemplo de estudio reciente encaminado cuantificar los costos de los procedimientos de comercio internacional para paí sin litoral puede citarse el titulado "Impacto del transporte de la logística en el comercio internacional del Paraguay", preparado para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional por CARANA Corporation, en colaboració la ámara Nacional de Comercio Servicios del Paraguay, en julio de 2006. 3 Puede verse una descripció detallada de algunas medidas concretas de facilitació del comercio en las notas de la UNCTAD, publicadas en http://r0.unctad.org/ttl/technical-notes.htm. TD//COM.3/80 ágina 6 prioridad se asigna las medidas de carácter electrónico orientadas la facilitació del comercio. En ese contexto, sin embargo, la introducció de una medida electrónica de facilitació del comercio por parte del sector úblico puede contribuir eficazmente alentar las PYME del paí, hasta entonces quizá operasen únicamente procedimientos manuales, hacer tambié uso á intensivo de las tecnologí modernas la conexió la Internet. Puede citarse como ejemplo caso en la introducció de una ventanilla electrónica única para los procedimientos de exportació ha conducido aumento significativo del establecimiento de conexiones la Internet por parte de los pequeños exportadores nacionales4. 12. Algunos países albergan grandes proveedores de servicios de transporte apoyo al comercio, mientras otros dependen de los servicios de empresas extranjeras. La prioridad se asigne las medidas de facilitació pudieran beneficiar tipo concreto de empresa será diferente si paí cuenta una de esas empresas. í pues, factor habrá de tenerse en cuenta la hora de establecer prioridades es el efecto de propagació el impacto una medida pueda tener necesariamente en el comercio, sino en la inversió el empleo en los servicios de transporte apoyo al comercio. 13. Existen grandes diferencias en las prioridades nacionales cuando se trata de la facilitació del comercio de tránsito, caso en los países sin litoral tienden encontrarse en una posició de demanda los países costeros vecinos en una situació de oferta. Naturalmente, los comerciantes de paí sin litoral asignará una alta prioridad la facilitació del comercio de tránsito, incluso cuando se trate del comercio internacional travé de su propio territorio, en la confianza de recibir trato favorable similar recíproco de los países costeros vecinos. 14. Otros factores de interé en el establecimiento de prioridades de paí son: la composició del comercio, el modo de transporte á habitual el nivel de concentració del comercio exterior del paí. La importancia de la composició del comercio, á concretamente el tipo de productos ásicos se comercialicen, puede ilustrarse el caso de los productos frescos perecederos. ese respecto, gran volumen de importaciones puede conducir la asignació de una prioridad á alta la separació del despacho de las mercancí de los servicios aduaneros. Por lo se refiere al modo de transporte, segú cual sea el á utilice paí, éste puede decidir facilitar el comercio portuario, por ejemplo introduciendo procedimiento de despacho anticipado para el comercio marítimo, en los puestos fronterizos, por ejemplo tratando de organizar operaciones conjuntas en las fronteras los países vecinos. Por último, respecto al nivel de concentració del comercio, la diversificació de la estructura de los socios comerciales puede conducir se é mayor prioridad las soluciones acuerdos multilaterales de carácter general, mientras una estructura comercial concentrada puede conducir se é mayor prioridad las soluciones específicas los acuerdos bilaterales. Las necesidades de los socios comerciales pueden influir tambié en las prioridades de paí determinado, por ejemplo si los socios comerciales solicitan controles de seguridad informació anticipada. 4 éase " establishment operation electronic single window: Case study Guatemala", UNCTAD/SDTE/TLB/MISC/2004/5, www.unctad.org/en/docs//sdtetlbmisc20045_en.pdf. TD//COM.3/80 ágina 7 II. COSTOS DEL COMERCIO CONECTIVIDAD DEL TRANSPORTE 15. La mayor parte del comercio internacional de productos manufacturados se transporta en buques de íneas marítimas regulares proporcionan servicios regulares de transporte para el comercio marítimo, especialmente la carga contenedorizada. í pues, el acceso las redes internacionales de íneas regulares de transporte marítimo es elemento esencial de la competitividad de paí. 16. La "conectividad" la red internacional de íneas regulares de transporte marítimo depende de varios factores, entre los figuran los puertos de paí, el tamañ de los buques utilizados, el úmero de destinos el nivel de competencia entre las empresas navieras. Segú esos criterios, los países mejor conectados son los está situados en Asia oriental, seguidos de los países europeos los Estados Unidos. La mayorí de los países peor conectados son países menos adelantados5. (La situació específica de los países sin litoral se examinará en el capítulo IV.) . La geografí del comercio 17. La geografí mundial del comercio está cambiando, los costos de transporte la conectividad está desempeñando importante papel en esos cambios. 18. Segú la teorí económica á aceptada, los países está á lejos unos de otros comercian menos entre í. Es interesante observar, sin embargo, de la investigació empírica realizada por la UNCTAD en la ólo se considera la distancia, sino tambié el costo del transporte los indicadores de la conectividad, se desprende los costos del transporte la conectividad son elementos á importantes la distancia la hora de determinar el volumen del comercio. . La conectividad los costos del transporte 19. Se ha demostrado la distancia, la balanza comercial, las economí de escala, el tipo valor de los productos ásicos, las diversas características de los puertos la conectividad del transporte figuran en los principales factores determinantes de las tarifas de flete marítimo. Por razones obvias (como el consumo adicional de combustible), una distancia mayor entre dos países entrañ una tarifa á alta. obstante, el efecto real de la distancia en los fletes es muy grande; diversos estudios han mostrado la duplicació de la distancia marítima supone aumento de los fletes únicamente en torno al 15 ó 20%. La conectividad las economí de escala son á importantes la distancia. 20. Las tarifas de flete para servicios incluyen uno á transbordos son significativamente mayores para los servicios directos. Se ha determinado tambié los 5 Puede verse una comparació á detallada de los niveles de competitividad en el Boletí del Transporte de la UNCTAD º 34, 2006. Puede verse álisis á detallado de las relaciones entre la conectividad, los costos del transporte los volúmenes de comercio, í como referencias adicionales, en el Boletí del Transporte de la UNCTAD º 33, 2006. www.unctad.org/transportnews. TD//COM.3/80 ágina 8 fletes son á bajos si hay varias empresas competidoras ofrecen servicio directo entre el mismo par de países. Asimismo, la existencia de mayor úmero de empresas en el mercado á buques una mayor capacidad total de transporte de contenedores en servicios directos influyen de forma importante en la reducció de los fletes, es decir, una mayor competencia, una amplia capacidad una conectividad directa ayudan reducir los costos de transporte. 21. Las medidas de seguridad tambié han influido en los costos del transporte en la conectividad. Para determinados tipos de comercio, es fundamental satisfacer ciertos requisitos de seguridad, cosa puede hacer por una parte puerto resulte á atractivo para las empresas navieras aunque, por otra parte, tambié supone unos mayores gastos de funcionamiento. En ese contexto, tambié es cierto mayor volumen de tráfico puede contribuir reducir los costos unitarios. En reciente estudio realizado por la UNCTAD se demuestra , de hecho, los costos de las medidas de seguridad por tonelada de carga son mayores en los puertos á pequeños en los grandes6. . Formas de mejorar la conectividad del transporte marítimo 22. Aunque en principio "la oferta sigue la demanda" cuando las íneas marítimas regulares despliegan sus buques hacia los países mayor volumen de comercio, tambié es cierto "la demanda sigue la oferta", por cuanto los volúmenes de comercio pueden incrementarse como resultado de una mejor conectividad del transporte. 23. La oferta de servicios directos por buques de ínea regular viene determinada, en gran medida, por el volumen de comercio por las características la situació geográfica de los puertos de paí. Entre los países menos conectados las redes marítimas mundiales aparecen aquéllos está á distantes de las principales rutas comerciales aquéllos cuyos puertos son considerados ineficientes poco fiables por las empresas navieras. mayor PIB ápita tambié parece atraer servicios adicionales de transporte marítimo por íneas regulares, lo está en consonancia otras investigaciones demuestran mayor PIB ápita guarda una estrecha relació la eficiencia portuaria la conectividad las íneas regulares de transporte marítimo. 24. Para conseguir una mayor conectividad del transporte es importante disponer de infraestructuras servicios portuarios modernos, í como tecnologí de la informació las comunicaciones. Unas buenas conexiones el interior tambié ayudan atraer los servicios de transporte marítimo, como lo hace la competencia dentro de los puertos entre distintos puertos. En , la experiencia demuestra la mejora del acceso los puertos extranjeros puede contribuir significativamente fomentar la competencia entre los puertos, es decir, aumentar las posibilidades de elecció de los comerciantes , por tanto, mejorar la conectividad de paí en materia de transporte. í pues, el comercio de tránsito el acceso los puertos extranjeros ólo son importantes para los países en desarrollo sin litoral, sino tambié pueden contribuir aumentar el movimiento de carga en los países costeros , en consecuencia, ayudar mejorar su conectividad de transporte en materia de transporte. 6 éase el Boletí del Transporte de la UNCTAD º 33, UNCTAD, Ginebra, 2006. TD//COM.3/80 ágina 9 III. EL MARCO JURÍDICO NORMATIVO 25. El marco jurídico en el se desenvuelven el transporte el comercio internacional es parámetro crítico cuando se analiza la facilitació del comercio. La elaboració de leyes, reglamentos normas uniformes nivel internacional es importante primer paso. obstante, para obtener verdaderos beneficios en la facilitació del comercio conduzcan una reducció de los costos administrativos de transacció tambié es necesario promulgar aplicar eficazmente nivel nacional esos conjuntos de normas internacionalmente acordados. 26. Los países en desarrollo se enfrentan dificultades especiales ese respecto, por ejemplo, en el contexto de las negociaciones sobre leyes normas internacionales uniformes en las puede ser necesario conocimiento considerable de materias écnicas complejas, en los casos en la aplicació efectiva nivel nacional de convenios normas internacionales requiere tecnologí sistemas institucionales sofisticados. 27. Dos cuestiones clave en el programa internacional son la lucha contra el terrorismo , cada vez á, los costos económicos acarreará el cambio climático. Esas dos cuestiones van afectar tanto los países desarrollados como los países en desarrollo de muchas formas, incluidos los marcos normativos acordados nivel internacional tendrá aplicarse en los planos nacional regional. Para los países en desarrollo, la participació en los procesos internacionales de creació de consenso el álisis de las necesidades en materia de fomento de la capacidad para garantizar la aplicació el cumplimiento de las normas en el plano nacional será aspectos esenciales. . Las normas de seguridad para la cadena logística nivel mundial 28. Por lo se refiere los esfuerzos de alcance mundial por mejorar la seguridad de las cadenas logísticas, el Marco Normativo para Asegurar Facilitar el Comercio Global (Marco SAFE), aprobado en 2005 bajo los auspicios de la Organizació Mundial de Aduanas (OMA), constituye el principal conjunto de normas internacionales7. En octubre de 2006, 139 administraciones miembros de la OMA habí declarado su intenció de aplicarlo. Ademá, el Comité de Seguridad Marítima el Comité de la Facilitació de la Organizació Marítima Internacional (OMI) han comenzado examinar propuestas para integrar en el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) procedimientos para la seguridad de la carga transportada por í marítima basados en las normas de la OMA compatibles esas normas. En consecuencia, los elementos clave del Marco SAFE podrá, en su momento, convertirse en parte de la legislació internacional (obligatoria) relativa al transporte internacional de carga por í marítima. 29. El Marco se asienta sobre dos "pilares", saber, el establecimiento de redes entre las aduanas las relaciones de colaboració entre las aduanas las empresas, se centra en cuatro elementos ásicos: ) mediante el Marco se armonizan los requisitos relativos la informació 7 El texto completo del Marco SAFE demá documentació de interé la se hace referencia en el presente documento pueden consultarse en el sitio web de la Organizació Mundial de Aduanas, www.wcoomd.org. TD//COM.3/80 ágina 10 electrónica previa sobre los envíos destinados al interior al exterior está en tránsito; ii) los países adoptan el Marco se comprometen utilizar enfoque coherente de gestió de riesgos para abordar las cuestiones relacionadas la seguridad; iii) en el Marco, ante una petició razonable del paí receptor sobre la base de una metodologí contra los riesgos comparable, se exige las autoridades aduaneras del paí expedidor realicen una inspecció de los contenedores de alto riesgo la carga, preferiblemente mediante el uso de equipos detectores menos agresivos, como las áquinas de rayos gran escala los detectores de radiació; iv) en el Marco se definen las ventajas las aduanas ofrecerá las empresas cumplan las normas ínimas relativas al seguridad de la cadena logística apliquen las mejores prácticas, denominados tambié operadores económicos autorizados (OEA). 30. En junio de 2006, el Consejo de la OMA aprobó conjunto de directrices detalladas sobre los OEA en el se contemplan las condiciones, los requisitos las ventajas, í como los procedimientos de validació, autorizació reconocimiento mutuo. Al mismo tiempo, el Consejo de la OMA aprobó una resolució en la , entre otras cosas, se contemplaba la aplicació gradual del Marco SAFE se esbozaba la labor conexa habrá de realizarse en el futuro. Los requisitos para obtener la condició de OEA para la presentació electrónica de datos documentos las aduanas se prevé en el Marco SAFE pueden resultar problemáticos para las pequeñ entidades comerciales, especialmente en los países en desarrollo. largo plazo, la cuestió de si, en la práctica, podrá conseguirse el reconocimiento mutuo de la condició de OEA revestirá una especial importancia. 31. el fin de ayudar los países en desarrollo en la aplicació del Marco SAFE, la Direcció de Desarrollo de Capacidad de la OMA puso en marcha recientemente importante programa de fomento de la capacidad, denominado COLUMBUS, dentro del cual se realizan misiones de diagnóstico, se lleva cabo una evaluació de las necesidades se diseñ plan de acció miras determinar qué donantes está dispuestos financiar determinados proyectos, todo ello para garantizar al menos puerto de cada paí cumpla el Marco SAFE. Tambié será importante conseguir la integració de los intereses del sector privado en ese proceso. . Respuestas normativas ante las preocupaciones ambientales 32. Las preocupaciones ambientales, en las guardan relació la amenaza del cambio climático mundial, tendrá tenerse cada vez á en cuenta en relació los esfuerzos por mejorar el desarrollo económico mediante la facilitació del comercio los marcos normativos internacionales. El desarrollo económico entrañ tambié importante consumo de energí, contaminació, consumo de recursos, congestió, emisiones de gases de efecto invernadero, condiciones de trabajo inapropiadas degradació de las infraestructuras. Esas externalidades negativas son especialmente nocivas para los países en desarrollo, donde requieren mayor atenció. Eso es especialmente cierto la vista de la estrategia sobre el desarrollo sostenible de las Naciones Unidas la luz de los nuevos descubrimientos acerca de los considerables costos económicos conlleva el cambio climático. Se dice esos costos TD//COM.3/80 ágina 11 podrí suponer desde el 5% hasta á del 20% del PIB mundial si se adoptan medidas globales para abordar el problema carácter urgente prioritario8. 33. ese teló de fondo, es probable los marcos normativos elaborados para abordar los problemas del cambio climático, incluidos los instrumentos legislativos de carácter ambiental presentes futuros, desempeñen papel cada vez á importante en todas las esferas de la actividad humana, repercusiones potencialmente importantes en las políticas de desarrollo económico, las infraestructuras estrategias de transporte las iniciativas asociadas en materia de fomento de la capacidad. í pues, en el futuro programa de trabajo de la UNCTAD deberí contemplarse estudios tendientes determinar posibles esferas para la investigació el álisis de los impactos previsibles en los países en desarrollo. IV. LOS RETOS PARA LOS PAÍSES SIN LITORAL 34. En los últimos decenios, los países en desarrollo sin litoral (PDSL) han experimentado, en promedio, menor crecimiento económico, menos inversiones descenso de su participació en la producció el comercio mundiales en comparació otros países en desarrollo. De hecho, en los ños noventa, el grupo de los PDSL experimentó crecimiento negativo del ingreso ápita9. De los 30 PDSL, 16 está clasificados como países menos adelantados. Las principales causas del desalentador comportamiento de esos países en materia de desarrollo está relacionadas una insuficiente facilitació del comercio una mala conectividad del transporte. . Costos del transporte comercio exterior de los países en desarrollo sin litoral 35. Como se ha examinado á arriba, la distancia marítima es menos importante como factor determinante de los costos del transporte muchas otras variables, como la conectividad, la eficiencia de los puertos las economí de escala. En el caso del transporte por carretera por ferrocarril, sin embargo, la situació es diferente; la distancia es determinante fundamental de los costos del transporte carretero ferroviario. Asimismo, las carreteras ferrocarriles requieren inversiones iniciales pueden deteriorarse consecuencia del tráfico pesado, algo sucede en el caso de las í navegables. Eso significa, pues, la distancia geográfica los mercados mundiales afecta mucho á los países comercian por tierra cuyos centros económicos está lejos de los puertos los países comercian por mar cuyos centros económicos está cerca de sus puertos. 8 éase el reciente Examen de los costos económicos del cambio climático preparado por Sir Nicholas Stern, fuera Economista Jefe del Banco Mundial, para el Gobierno británico. http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change /stern_review_report.cfm. 9 Anwarul Chowdhury Sandagkorj Erdenebileg, Geography Development, UN-OHRLLS, Nueva York, 2006. éase tambié Landlocked Developing Countries: Facts Figures 2006, UNCTAD/LDC/2006/2, Ginebra, 2006. TD//COM.3/80 ágina 12 36. Por lo se refiere los costos de transporte, en estudio profusamente citado se sugiere "la duplicació de los costos de transporte reduce el volumen del comercio de paí en cerca del 80%"; dicho de otra manera, si paí puede reducir los costos del transporte internacional en 50%, su comercio exterior podrí multiplicarse por cinco10. Aunque la investigació de la UNCTAD confirma la importancia crucial los costos de transporte la conectividad tienen en la competitividad comercial, esa alta correlació parece esconder una relació biunívoca: ólo los altos costos de transporte perjudican al comercio, sino los bajos volúmenes de comercio tambié generan mayores costos de transporte como resultado de las deseconomí de escala. 37. La mayorí de los PDSL padecen éficit comercial respecto los productos manufacturados, es decir, importan muchos á productos manufacturados de los exportan. Eso conduce alto costo de transporte de las importaciones, porque las tarifas de flete incluyen tambié el transporte del contenedor del camió vací de vuelta su lugar de origen. En ese contexto, es importante observar la frecuentemente citada relació .../... ólo puede considerarse como indicador de los costos de transporte en el caso de las importaciones. Normalmente ofrece informació alguna sobre los costos de transporte de las exportaciones11. 38. Debido al desequilibrio comercial de la mayorí de los PDSL, los costos de transporte de las exportaciones manufacturadas son menudo menores los de las importaciones; una empresa de transporte por carretera se alegrará de poder tomar carga en lugar de tener volver de vací. De ello parece desprenderse tal vez sean los altos costos de transporte de las exportaciones los perjudican la competitividad exportadora de los PDSL, sino á bien los retrasos la incertidumbre acerca de la entrega en los puestos fronterizos. á importante ú, los altos costos de transporte los largos plazos de entrega de las importaciones dará lugar mayores costos de producció de los artículos destinados los mercados de exportació. 39. Como la mayorí de los PDSL tienen volumen de comercio extremadamente bajo, el uso del ferrocarril queda descartado, por lo se utilizan camiones pequeños, menudo viejos, los encargados de prestar ese servicio tienen frecuentemente dificultades para encontrar carga para el regreso. í pues, existe írculo vicioso en el bajo volumen de comercio conduce alto costo de transporte ese alto costo de transporte desalienta el aumento del comercio. 10 Nuno Limã Anthony Venables, "Infrastructure, geographical disadvantage, transport costs", World Bank Economic Review, vol. 15, º 3, 451 479, Washington, 2001. 11 De hecho, la relació .../... tampoco ofrece necesariamente informació suficiente sobre los costos de transporte de las mercancí importadas, porque esos costos se miden por contenedor por tonelada. La relació .../... compara el valor de las mercancí en ólares de los Estados Unidos en la aduana de entrada el valor de esas mercancí en la aduana de salida. Comparar las relaciones .../... de países sin litoral las de países costeros es aceptable, porque normalmente el paí costero ólo mencionará los costos de transporte hasta el puerto, aunque el destino final siempre entrañará tambié transporte por tierra, al igual en el caso del paí sin litoral. TD//COM.3/80 ágina 13 . La facilitació del comercio de tránsito 40. En documento presentado al Grupo de Negociació sobre la Facilitació del Comercio de la OMC se sugiere es posible superar el inconveniente geográfico supone tener litoral si se dan tres condiciones fundamentales: el desarrollo de redes nacionales de transporte adecuadas sistemas de transporte de tránsito eficientes; la proximidad geográfica gran mercado regional, como sucede en el caso de los países europeos sin litoral; la promoció de las industrias actividades son sensibles la distancia12. 41. Las medidas de facilitació del comercio, como los sistemas de transporte de tránsito las operaciones fronterizas conjuntas, ayudan fomentar el comercio los países vecinos. Por lo se refiere la promoció de industrias sean sensibles la distancia, como los servicios los productos de alta tecnologí, tambié guarda relació la facilitació del transporte el comercio, por cuanto esa promoció puede requerir importaciones ápidas fiables puede exigir la producció se concentre en artículos de alto valor hagan valga la pena utilizar el costoso étodo del transporte éreo. 42. El Programa de Acció de Almaty incluye cinco esferas prioritarias, de las las dos primeras guardan relació la facilitació del comercio el mejoramiento de la infraestructura del transporte. Las otras tres esferas prioritarias está relacionadas el apoyo internacional en forma de prestació de asistencia, trato preferente realizació de actividades complementarias por parte de la comunidad internacional13. 43. La mayorí de las medidas de facilitació aplicables al comercio internacional revisten tambié interé para el comercio de tránsito. Es ógico potenciació general de la normalizació, armonizació simplificació de muchos procedimientos de importació exportació tenga efecto equivalente en los procedimientos relacionados el comercio de tránsito. Ademá, el comercio de tránsito puede requerir otras medidas de carácter específico, como los sistemas de garantí, la promoció de acuerdos regionales de tránsito el despacho simplificado preferente de la carga los vehículos en tránsito. . Aspectos jurídicos del comercio de tránsito 44. El marco jurídico internacional de carácter general del derecho la libertad de tránsito hacia los Estados sin litoral está constituido por diversos convenios internacionales el artículo del GATT. obstante, los acuerdos de tránsito individuales, forman la base jurídica de los acuerdos de tránsito sobre el terreno, se conciertan en el plano regional bilateral menudo surgen problemas relacionados su aplicació su cumplimiento. Habida cuenta de la gran importancia unos acuerdos de tránsito eficaces tienen para los países en desarrollo sin litoral, la protecció jurídica efectiva del derecho la libertad de tránsito sigue siendo reto permanente. 12 TN/TF//39, presentado por el Paraguay, Rwanda Suiza, Ginebra, 2005. 13 Programa de Acció de Almaty: atenció de las necesidades especiales de los países en desarrollo sin litoral dentro de nuevo marco mundial para la cooperació en materia de transporte de tránsito para los países en desarrollo sin litoral de tránsito. http://www..org/special-rep/ohrlls/lldc/default.htm. TD//COM.3/80 ágina 14 . EL CAMINO SEGUIR 45. El logro de los objetivos en materia de facilitació del transporte el comercio dependerá de la capacidad de los países para determinar sus prioridades. El establecimiento de prioridades es necesario tambié en el contexto de las negociaciones tendientes la facilitació del transporte el comercio, ya sean de carácter bilateral, regional multilateral. Es mejor se ocupen del establecimiento de prioridades las organizaciones nacionales encargadas de la facilitació del comercio, como los órganos profesionales los comité de facilitació del transporte el comercio. El establecimiento de prioridades debe basarse en álisis objetivo de los flujos comerciales de los países de la estructura, la situació geográfica, el modo de transporte á habitualmente utilizado para el comercio internacional las proyecciones del futuro del comercio el crecimiento. La UNCTAD ólo puede contribuir al álisis de las prioridades en la esfera de la facilitació del transporte el comercio sino , lo tal vez sea á importante, tambié puede prestar apoyo para la creació de organizaciones apropiadas puedan encargarse de la facilitació del comercio de su funcionamiento institucional. 46. La competitividad comercial viene determinada, entre otras cosas, por el acceso de los países las redes internacionales de transporte marítimo. En el caso de los servicios por buques de íneas regulares, el acceso las redes internacionales depende, entre otras cosas, de la disponibilidad el funcionamiento de los puertos, el tamañ tipo de los buques utilizados los destinos atendidos. Ademá de beneficiarse de una mejor conectividad, los países en desarrollo tal vez deseen participar en la prestació de servicios de transporte apoyo al comercio. La UNCTAD continuará vigilando analizando las tendencias pertinentes en materia de logística facilitació del comercio mantendrá su estrecha cooperació otras organizaciones internacionales, por ejemplo travé de la Asociació Mundial para la Facilitació del Transporte el Comercio. 47. El establecimiento de marco jurídico normativo favorable es esencial para la facilitació del transporte el comercio. En , una mayor concienciació acerca de la importancia de las preocupaciones relacionadas la seguridad de la dimensió ambiental del desarrollo sostenible es esencial para los países comprendan mejor la evolució del escenario normativo internacional. Los países en desarrollo necesitan se les mantenga al tanto de los acontecimientos en esas esferas necesitan integrar esas consideraciones en sus políticas orientadas hacia la facilitació del transporte el comercio en el diseñ de sus estrategias nacionales de desarrollo sostenible. 48. causa de la falta de conectividad del efecto de los costos del transporte en la formació de los volúmenes las pautas comerciales, los países en desarrollo sin litoral está especialmente expuestos quedar marginados de las redes internacionales de comercio transporte. í pues, mejorar la conectividad del transporte es fundamental la hora de abordar las preocupaciones de los países en desarrollo, á ú en el caso de los países en desarrollo sin litoral. La UNCTAD seguirá investigando en la esfera de la conectividad del transporte en relació la geografí del comercio. La UNCTAD contribuye tambié encontrar soluciones prácticas para el comercio de tránsito, especialmente travé de su sistema aduanero automatizado SIDUNEA. -----